PEUGEOT 404 SLEUTELTIPS

Sleuteltips uit de praktijk voor eenieder die ook met zo'n bakbeest worstelt....

Vooropgesteld: dit is de neerslag van mijn eigen ervaringen van de afgelopen >20 sleuteljaren aan een 1972 404 sedan. Al worstelend met de materie ben ik tot deze inzichten gekomen. Uiteraard hoeft dat niet DE methode te zijn, het dient slechts als handreiking aan iedereen die vooralsnog met zijn vettige handen in het haar zit. De auteur aanvaardt geen aansprakelijkheid voor welke gevolgen of schade dan ook voortvloeiend uit door derden uitgevoerde werkzaamheden naar aanleiding van onderstaande tekst. (sorry, dit moest even...)

Heb je ook dergelijk beproefde tips, wees zo goed en publiceer ze op het 404 forum en/of via je homepage. Een uitgelezen toepassing van dit medium! En niet iedereen is per definitie lid van de club...

1) De schokkende en trillende aandrijflijn - wormwiel omdraaien (alleen sedan!).

Dit is een algemeen bekende truc in 404 kringen, ooit al toegepast door de monteurs van onze dealer en later ook beschreven in het clubblad van de 404 vereninging. Dat laatste artikel heb ik ook gebruikt om 'moed te vatten'. De daarin beschreven werkwijze leek me alleen wat te omslachtig, vandaar de navolgende succesvol uitgevoerde variant. Eerst kijken of het wormwiel echt rip is door de vulstop los te halen en met een lampje door het gat te schijnen. Je kunt dan OMHOOG kijkend de dragende tandflanken bekijken. Putten en uitgebroken stukjes?-> RIP. Andere kant (OMLAAG kijkend) gaaf, mooi dan is de truc nog niet eerder gedaan op deze as. De hele klus kostte me een lang weekeinde, vooral omdat alle stalen boutjes in aluminium delen volkomen vastgerot waren (nederlandse auto) en er dus nogal wat gestookt en gemoord moest worden. Als alles gangbaar is (franse auto), moet het in een dag te doen zijn.

Vooraf in huis halen: 2 liter achteras olie VT, plantaardig en niets anders! (ja het is erg duur). Een tube loctite pakkingvervanger (Brezan ca f25), een liter petroleum en een zachte kwast.

Zorg voor goeie assteunen of zware houtblokken, een rollende garagekrik en goed licht onder de auto. Tap de achteras af. Zet de achterzijde op bokken (vloer bij dorpeleinden), haal de wielen eraf, onderste moeren schokbrekers, stabilisatiestang l-r los, remleiding plus klemmetje op rechter trompet (rempedaal iets ingedrukt fixeren met een latje tussen het stuur en het pedaal stopt lekkage), rechter trekstang van trompet naar cardanas los, klem om de handremkabel los en verwijder de schroefveren (links dus ook om straks de hele as lager te kunnen krijgen). Maak tenminste de omgeving van de deelvlakken van het diffhuis schoon van blubber en zand.

de vrijgelegde achteras gezien van rechts

Ondersteun nu de rechter trompet met de garagekrik (iets optillen) en verwijder de 8 moeren op het diff. Wrik de loodzware trompet los, laat hem iets zakken en rijd hem zijwaarts uit het diff. Pas op het steekaseind niet beschadigen. Leg het ding opzij op de vloer op een laag papier of karton en dek hem af. Handremkabel en hele remmechaniek blijft rustig zitten, je hebt er geen last van.

Het tussendeksel van het diff afnemen en op schone tafel leggen. Het wormwiel is nu in het zicht (met de BOUT koppen naar rechts) maar wil niet los omdat het wordt ingesloten door de linker steekas.

steekas links naar buiten trekken

Die moet dus ook los en ietsje naar buiten toe. Dus links remtrommel/veren/schoenen eraf en de bevestigingsmoertjes van de ankerplaat proberen te verwijderen. (Bij mij zaten ze vastgerot en hielden ze me een dag bezig. Uiteindelijk de tapeindjes maar uit het lagerhuis gemoord). Dan de lagerkap verwijderen en de steekas kan 10 cm naar buiten worden getikt. Nu is het wormwiel min of meer 'los'.

Het diffhuis open en het wormwiel in het zicht

Wormwiel uitnemen (beetje onderuit kantelen, het gaat echt net) en op schone tafel leggen. Direct wordt duidelijk waarom de aandrijving zo tekeer gaat: de tandflanken zijn aan een zijde helemaal ingeput en uitgebroken. De andere kant is nog perfect, hier ligt de basis van de truc.

het losse wormwiel, putten bij de pijlen

Maak het diffhuis van binnen zeer goed schoon door te spoelen met petroleum en een platte kwast (aftapstop eruit laten). Een paar keer herhalen tot er echt geen zwarte drab meer in zit. Dit ook doen met het tussendeksel en het wormwiel plus lagers. Nu is het makkelijk, in gemonteerde toestand niet! Alle onderdelen dik insmeren met nieuwe VT olie, ook het diffhuis goed insoppen. Pakkingvlakken echter brandschoon maken (restjes papier met een bot mesje verwijderen).

wormwiel gedraaid er weer in, alles schoon en in de VT

Wormwiel andersom, dus met de MOEREN naar rechts terugplaatsen (weer wat gewrik maar het kan echt net). Steekas links voorzichtig terugtikken, check of ie goed in het wormwiel schuift. Tussendeksel (vierkante gaten onder en boven) en trompet met gebruik van pakkingvervanger terugplaatsen. Voorzichtig op hoogte brengen en uitrichten met de garagekrik en over de tapeindjes schuiven. Moertjes erop en regelmatig kruislings aanhalen. Overtollige pakkingprut wegvegen. Alle andere zaken in omgekeerde volgorde hermonteren. Remmen ontluchten. Achteras afvullen met schone VT. Paar slagen met de hand ronddraaien aan een wiel, als het goed is gaat dat soepel.

Het effect: als nieuw in zijn vooruit, alleen wat lawaaiig in zijn achteruit en bij afremmen op de motor... Latere slijtage voorkomen door volgens het boekje de VT te verversen en NOOIT iets anders erin te doen. Pas op bij universele garages die dat niet weten!!! Je kan maar één keer het wormwiel omdraaien...

2) Rammelende motor bij stationair en laag toeren, gaat over bij gasgeven. - distributiekettingspanner

Na lang denken en wat advies inwinnen bleek dit aan de druktoevoer naar de hydraulische kettingspanner te liggen. Deze 404 heeft namelijk erg lang stil gestaan en het blok zit vol sludge en zand. Ondanks verversen van de olie werd dat toch deels rondgepompd en kwam oa in het oliekanaal naar de spanner terecht. Te weinig druk bij laag toeren = gerammel van de ketting.

Radiateur eruit, V-snaar en onderste poeliemoer eraf, poelie ook. Distributiedeksel eraf, slingerplaat (soort bol kapje) eraf en voorzichtig de halfronde spie van de as halen.

deksel los, spanner bij de pijl

Kettingspanner ontspannen door met een inbussleutel van 3 mm tegen de klok in te draaien tot je een klik voelt. Nu de twee boutjes van de spanner losdraaien en het hele ding eraf halen. Pas op, er zit een buisvormig zeefje achterop dat meekomt.

de gedemonteerde spanner, vuil op en achter de zeef

Dit zeefje en het kanaal erachter goed schoonmaken (bij mij zat dat dus vol met uitgeharde drab), oliekanaal in spannerhuis ook controleren en evt reinigen en de hele zooi met schone olie gesmeerd en voorgespannen weer inmekaar zetten en terugplaatsen. Met de inbus de spanner weer in de werkstand zetten en de hele zooi hermonteren. Achter het deksel kan loctite pakkingvervanger, hoef je niet te zoeken naar een papierpakking.

3) tijdklokje oud type kaduuk - batterij uurwerkje plaatsen in originele behuizing.

Tja, die dingen zijn dus echt altijd stuk. Soms te repareren door een contactje te verbuigen, maar in mijn geval was de spanveer lam. Gelukkig heeft de HEMA van die goedkope (5 piek) batterijwekkertjes die een jaar op 1 penlight lopen. Koop die met het kleinste uurwerkje binnenin (meestal van doorzichtig plastic). Haal het meterpaneel uit de auto, demonteer het originele klokje. Haal de wijzerplaat eraf. Deze kan of hergebruikt worden (asgat iets opboren) of je maakt een goede kopie (copier of scanner/laserprinter) en plakt die op dik papier/karton. Kun je meteen de eventuele kleine beschadigingetjes wegpoetsen.

Verklein het HEMA uurwerk zo ver mogelijk (wekkerspul eraf, evt behuizing wat kleiner zagen of de print er helemaal uithalen). Koop een los penlight batterijhoudertje en soldeer er een eind snoer aan, dit komt achter de asbak te liggen (kun je erbij zonder weer dat meterpaneel te demonteren). Maak van dun blik ofzo een adapterplaatje passend achterop het meterhuis. Hier wordt het uurwerkje op de juiste afstand (opmeten aan het originele klokje) met lange m3 boutjes en moertjes gemonteerd. De orientatie is niet belangrijk, de schaal laat zich in elke stand er opplakken. Als het ding maar op enige mm achter het glas uitkomt.

overzicht van het slagveld: oud en nieuw klokkie

Plak de schaal erop in de juiste stand, snij de plastic wijzertjes op maat zodat ze in de buurt van origineel komen, en verf ze wit. De secondenwijzer en de wekkerwijzer gaan er natuurlijk af. Als alles goed zit kun je het vastschroeven op het meterpaneel. De gelijkstelknop is lastig, ik heb een stukje slang op het knopje gedrukt zodat je met dunne vingers evt achter het dashboard het knopje kan draaien. Maar het hoeft waarschijnlijk bijna nooit, en je kan natuurlijk ook op het juiste moment van de dag de batterij weer aansluiten. Voordeel: een mooi gelijklopend klokje dat ook doorgaat als de accu eraf ligt. Als je het goed hebt gedaan ziet niemand het van buiten. Het loze knopje in het meterpaneel heb ik nu in gebruik als dashverlichtingsdimmer met een regelweerstand uit een nieuw type 404. (oja, voor wie het nog niet gezien had: in mijn '72 404 zit nu dus een volledig functioneel 'losstekkerbaar' lintmeterpaneel met voltmeter en vier controlelampjes). Uiteraard gaat dit hele verhaal ook op voor een defecte klok van het nieuwe type, dan heb je een zee van ruimte achter het paneel om het vervangende uurwerk in te bouwen. Als je niet zo op de tijd wilt letten kun je daar overigens ook een grote toerenteller inbeunen, bv uit een 504 TI.

4) Het ontluchten van de koppelingsbediening - hoe het ook makkelijk kan.

Altijd weer die ellende na een revisie van een koppelingscylinder (master of slave): je krijgt die krengen niet ontlucht langs de gewone weg omdat de ontluchtingsnippel niet op het hoogste punt van de werkcylinder zit. De dealer kreeg dit ook niet voorelkaar destijds (maar zette wel 2 liter remolie op de factuur). Dus hebben we na wat denkwerk een goede oplossing bedacht in 1982. Sindsdien succesvol toegepast, wat een opluchting zo'n ontluchting. Leuk detail: de monteur bij Driessen (404 specialist te Hengelo) blijkt dit anno nu ook zo te doen. 'Great minds think alike?' ;-)

Koop een klein oliespuitje met zo'n hevelpompje erin, en een meter dunne plastic slang. Zorg dat het systeem geheel leeg is. Sluit nu het met remolie gevulde spuitje met de slang aan op de ontluchtingsnippel, open deze en druk langzaam maar zeker het systeem VAN ONDEREN met olie vol. Dit behelst ca 3 volle spuitjes, dus tussentijds het spuitje bijvullen (nippel dicht, geen lucht doorpompen!). Af en toe het pinnetje in het reservoir indrukken, hierdoor ontwijkt ook nog wat opgesloten lucht. Hou de leiding en het reservoir in de gaten, als het begint te vullen dan dit pinnetje ingedrukt houden en doorpompen. Uiteidelijk van boven afvullen en nogmaals het pinnetje een paar keer drukken. Als alles is gelukt heb je nu instant een hard pedaal!

(en doe mij maar een oude mechanische koppelingsbediening, want dit koleresysteem is elke 2 jaar weer lek, destijds ook al en bij de J7 niet anders. Tegen de tijd dat alle revisiesets op zijn ga ik serieus proberen het om te bouwen naar een gewone trekkabel).

5) De claxonring gaat te diep (geen toeter) of juist niet diep genoeg (hangende toeter) - afstelbaar!

Kwam ik toevallig achter na het vervangen van de stuurkoppelingsschijf. Onder de stuurafwerking zit een wit plastic ring met drie pootjes, waarin een ander zwart plastic deel met een soort grove 'jampot'schroefdraad gemonteerd zit. Inclusief een stel verende plaatjes dat hem in 'stappen' borgt. Het blijkt dat hiermee de dikte van het geheel af te stellen is, zodanig dat de claxonring op een prettige afstand van het toetercontact komt te zitten. Je kan het met trial and error proberen en steeds het stuur erafhalen, maar het moet ook in gemonteerde toestand mogelijk zijn om met een schroevendraaier van de zijkant -stuurkolomkap eraf- de ringen ten opzichte van elkaar te verdraaien.

6) Luidruchtig blokkerende achterwielen bij medium stevig remmen - defecte remdrukbegrenzing.

Op de achteras zit een mechanische remdrukbegrenzer. Die knijpt de remdruk naar achter af als de auto uit de achterveren komt. Dit werkt met een trekveer, een hefboom en een plunjertje. Na lange stilstand bleek dit vast te zitten. Onderdelen zijn niet meer te krijgen en revisisesetjes voor het hydraulische deel ook niet. Maar met beleid is zo'n ding wel schoon te maken en weer gangbaar te krijgen. Let voor demontage goed op de diepte van de afsluitplug in het huis. Dit bepaalt het werkpunt van de begrenzing en is in de fabriek afgesteld en geborgd. Boor de 2 stuikborgjes uit met boortje 2.5 en probeer met een tot 3mm dikte bijgeslepen beiteltje in de sleuf (draaien middels een grote bahco buitenop) deze plug los te draaien. Eerst een paar keer plaatselijk warmstoken met de hobbybrander en met olie inspuiten. Reinig het binnenwerk in spiritus en doop het in schone remolie. Schuur -indien nodig- de binnenzijde van het huis egaal rondgaand schoon met waterproof P500 schuurpapier en remolie (niet droog en niet axiaal bewegen!). Hierna spoelen met spiritus en insmeren met blauw remvet. Plunjertje er weer in (kijk of het kleine verende afsluitklepje in het hart gangbaar is) en plug weer monteren, liefst met wat kopervet op de draad. Plug op de juiste diepte terugschroeven en opnieuw borgen, bv door een zinken spijker in de oude uitgeboorde stuikborggaatjes te timmeren en af te zagen. (dat is volgende keer makkelijker demonteren, en je weet nu zeker dat de plug weer op de oorspronkelijke diepte zit).

Nu nog het hefboomstelsel schoonmaken, en met veel olie weer soepel gangbaar maken. Hele reut terugbouwen en de achterremmen ontluchten. Nu moet ie het weer doen!

Overigens staat in de vraagbaak een eerder type begrenzer met een plug met dikke zeskant buitenop. Dat is natuurlijk een stuk makkelijker loshalen. De afstelling wordt dan bepaald door de onderliggende sluitring, en die gaat gewoon retour.

7) De koolborstel van de automatische ventilateur gaat rip

Onvermijdelijk is ie een keer op en dan loopt de zaak heet omdat de fan niet inspringt. Geen hond die nu nog zo'n koolborstel levert natuurlijk dus we gaan maar weer vrolijk improviseren. Probleem 1 hoe krijg je hem in 1 stuk eruit? Bij een originele NL auto, vergeet het maar het is volledig vastgerot in het alu waterpomphuis. Je kan het nog zo omzichtig proberen maar hij breekt toch af net onder het dikke deel van het bakelieten houdertje. En dat heb je nog nodig als je geen 2e defecte hebt liggen dus even oppassen. Met de waterpomptang op het einde wrikken gaat onherroepelijk mis. Je kan maar beter meteen het aluminium oog waar ie in zit half af- of doorslijpen. WAT??? - geen paniek, lees verder.

Bij mij brak ie dus af en het restje zat nog steeds onwrikbaar vast in het aluminium. Uitboren wil niet want je komt er niet bij (of je moet net toevallig de kop of de waterpomp er af hebben liggen). Hakken via een omgebogen pen dan? Nee het halve aluminium oog breekt af... tja wat nu. Ik had gelukkig van de Franse sloop een extra koolborstelhouder die nog heel was (borstel was op maar dat is niet erg, zie verderop). En het restje van het alu oog was nog voldoende halfrond om het ding op de goede plek te kunnen plaatsen. De oplossing is: een klein plaatijzeren beugeltje maken dat om de borstelhouder past, en dat je met een simpel M3 boutje/moertje (gaatje boren met een flexibele as op de boormachine) onder de houder door aan de waterpomp vastzet. Zie onderstaande figuur:

A=M3 boutje, B=beugeltje, C=bakelieten houder, D=opvulmassa, E=borstel

De resterende speling vul je op met butylkit. Dat droogt op tot een rubberachtige massa en die houdt de zaak mooi op zijn plek, samen met de originele haarspeldveer. De volgende demontage wordt een makkie, de rubberkit laat zich simpel lostrekken.

OK nu die koolborstel zelf nog. Als je het restant eruit trekt zie je dat het een simpele vierkante (4x4mm) koolstaaf is met een cylindrisch achtereinde (waar de contactveer opgeklemd zit). De onderdelenman in de stad heeft plenty koolborstels voor stofzuigers, daar zit vast wel een ongeveer gelijkende koolstaaf tussen. Vijl hem zelf voorzichtig op maat met een platte vijl en een bankschroefje. Het ronde eindje kan je eveneens uit de hand eraan vijlen. Koop een extra exemplaar want het breekt zo af. Ik heb hem zelf nagemaakt van een koolstaaf uit een ouwe batterij! Lekker slijtvast spul, hij doet het al jaren prima.

de opgebeunde koolborstel in actie.

Maak de koperring van de collector schoon met zeer fijn schuurpapier (zacht erop houden en de poelie ronddraaien), de koolborstel zal zichzelf er wel weer op inslijten.

"Als het niet kan zoals het moet, dan moet het maar zoals het kan!"

8. Hardnekkig heetlopen ondanks dat alles werkt zoals het hoort

Negen jaar ellende, steeds weer heetlopen ondanks nieuwe: radiateur waterpomp koppakking radiatordop thermostaat en fancontact. Als laatste wanhoopspoging een posting op het 404 forum gezet. En wat denk je, na een week repeterende discussie en een paar nieuwe suggesties die het ook niet waren alsnog de gouden tip. Ook een nieuwe radiator kan erg snel weer dicht zitten met troep uit het blok, drie praktijkgevallen bekend. De oplossing is er ook: radiator eraf en een nacht in soda of zoutzuur laten staan.

Oke allebei dan maar en tevens het blok ook een nacht in het zuur gezet. Daarna uiterst grondig meermaals spoelen en afvullen met schoon water. En wat denk je? YESSS (OUIIII!!!) dat is de oplossing. Thermostaat kan ook weer terug, hij redt het, en de fan gaat pas in als je een paar minuten stationair staat. HEHE... bedankt collega's!

In de hoop iemand geholpen te hebben, succes in de strijd en tot kijk op het peugeotforum (404 forum werkt niet meer helaas), zelf even opzoeken.

retour : index

© Gromsound 2002-2005